Test de Cadillac CTS-V Coupé 2012

Antecedentes

El Concepto del Cadillac CTS Coupé fue presentado por el jefe de diseño de General Motors en esa época, John Manoogian II en el marco del Salón de Detroit (NAIAS) en el 2008.

Clay Dean, el diseñador de este auto, nos comentó en su presentación que el CTS Coupé tenía algunos rasgos históricos de los modelos Cadillac, por ejemplo las luces traseras que son reminiscentes a las del Cadillac 1947 Convertible y que también muchos trazos provenían del Cadillac Eldorado 1967.

La versión V

Se trata de un CTS Coupé, un auto de dos puertas, anabolizado y con una puesta a punto verdaderamente deportiva. Incluso durante su desarrollo final, un Cadillac CTS-V (versión sedán) con llantas de calle, rompió la barrera de los ocho minutos en el famoso y temido circuito Nordschleife de más de 20 kilómetros ubicado en Nürburgring, Alemania en manos del piloto John Heinricy en mayo del 2009.

Características Técnicas y Mecánicas

Bajo el la piel del Cadillac Catera Touring Sedán (CTS), pero en su versión coupé que nos tocó evaluar, se encuentra un descomunal motor V8 de aluminio de 6.2 litros de la familia LSA. Con ese desplazamiento, el motor ya es un poderoso torqueador, pero los especialistas del departamento V le adicionaron un súper cargador Eaton (roots) con intercooler y además le acoplaron una transmisión automática GM6L80 de seis cambios. ¡A este CTS lo dotaron de los mejores “fierros” posibles! Todo para que las cifras de potencia se sitúen por encima de los 500 caballos (exactamente el tren motor del CTS-V genera 556 caballos de potencia) y la impresionante cifra de 551 lb-pie de torque.

El equipamiento de la serie V no sólo se enfoca en un motor poderoso, también cuenta con unos frenos de alto rendimiento firmados por Brembo. En el eje delantero, el CTS-V posee discos de 15 pulgadas y mordazas de seis pistones mientras que en la parte trasera encontramos discos de 14.7 pulgadas y pinzas de cuatro pistones.

A la suspensión también hay que brindarle un poco de tiempo en explicarla, se trata de un sistema denominado Magnetic Ride Control, con la cual el conductor puede seleccionar la firmeza más alta con sólo pulsar un botón. En el modo “Tour”, la calidad de marcha es un poco más confortable y en el modo “Sport”, el trabajo de la suspensión magnética es significativamente más firme y brinda una sensación de manejo mucho más comunicativa.

¿Cómo funciona la suspensión Magnetic Ride?

Los amortiguadores están llenos con un fluido cuyas partículas son magnéticamente manipulables mediante impulsos eléctricos, con la ventaja de poder hacerlos más firmes o suaves al toque de un botón. Los sensores, ubicados en las ruedas, virtualmente “leen” la carretera 1,000 veces por segundo y con dicha información, un modulo envía al amortiguador los impulsos electromagnéticos para hacerlos más firmes en el momento adecuado.

Técnicamente el CTS-V es un auto deportivo y con prestaciones que pueden hacer palidecer a más de uno que otro alemán, con apellido M, AMG o RS. Es más, la gente de Cadillac comentó en su presentación en el Salón de Detroit de 2010 “el CTS-V es el Cadillac más poderoso que jamás hemos construido”.

Confort

Empecemos por los asientos de la marca RECARO, dignos de cualquier auto deportivo de altos vuelos. Además de ofrecer un preciso soporte lateral, están dotados de comodidades que muchos otros carecen, cuentan con 14 posiciones distintas, soporte neumático gracias a pequeñas vejigas inflables en la zona lumbar y en la espalda y regulaciones eléctricas de altura del asiento y cercanía con el volante, en el caso de conductor. Un detalle que se agradece es que los asientos delanteros además de ser calefactables, cuentan con ventilación fresca, para mantener a los ocupantes a una temperatura ideal en aquellas zonas del cuerpo en donde el aire acondicionado no llega.

Los instrumentos son muy “a la estadounidense” con un enorme velocímetro al centro, a la izquierda un tacómetro y a la derecha el infaltable medidor de gasolina, que huelga comentar que con un V8 de 6.2 litros sobrealimentado hay que vigilarlo frecuentemente. La tipografía de los instrumentos es blanca sobre fondo negro y resulta interesante observar cómo una columna de LEDs rojos ilumina el camino por donde pasan las agujas del velocímetro y el tacómetro conforme suben. El volante es de talante deportivo, ya que está forrado de alcántara, un material sintético de tacto similar a la gamuza, al más puro estilo de un auto de pista.  En la parte trasera cuenta con paletas para el cambio de velocidad.

Al centro del tablero encontramos una cascada de botones y controles del equipo de audio y el aire acondicionado, también se aloja un reloj análogo que nada tiene que ver con el moderno diseño de los interiores del CTS-V.

Una pantalla táctil de cristal líquido de ocho pulgadas está instalada en la parte central del tablero y emerge literalmente siete pulgadas para mostrarnos la cámara de reversa, la ruta en el GPS y las funciones del equipo de audio, que es compatible con iPod y ofrece Bluetooth para teléfonos celulares. El sistema de audio con 10 bocinas firmadas por Bose, cuenta con un disco duro de 40GB, de los cuales 10 GB pueden ser usadas para almacenar música pues los otros 30GB son para guardar las cartografías del sistema de navegación.

Manejo

Para esta prueba habíamos previsto un escenario especial, digno del vehículo que íbamos a evaluar. La cita fue temprano en el Autódromo de Pachuquilla, una pista de 1,800 metros ubicada en el estado de Hidalgo en México. Para tener varios puntos de vista sobre el CTS-V también invitamos al piloto Benito Guerra Jr. que actualmente compite en el Campeonato Mundial de Rallies en la categoría de autos de Producción.

El comportamiento en carretera del CTS-V fue excelente, las aceleraciones rápidas, la suspensión firme sin llegar a ser dura, la dirección de piñón y cremallera asistida cómoda y gracias al sistema “Servotronic” es sensible a la velocidad, algo muy útil para este escenario. Además, con el cúmulo de sistemas de asistencia electrónica como el Stabilitrack que regula la tracción en caso de perdida de adherencia y los frenos con asistencia ABS, obtuvimos un trayecto al autódromo verdaderamente agradable.

Ya en la pista, con el CTS-V Coupé 2012 listo, con el control de estabilidad desconectado, nos disponemos a sacarle el mayor jugo al deportivo -sin abusar de las llantas claro-, la aceleración es contundente pero no fue tan explosiva como esperábamos. En la posición Sport de la palanca de cambios, el escalonamiento se hace más largo y se aprovechan mejor las últimas revoluciones que nos dan mejor aceleración y torque. A la hora de entrar a la primera curva y gracias al gran poder del V8 y la tracción trasera, se puede entrar abusando un poco de la física. Con un ligero movimiento de contravolante, mucha decisión y poco titubeo en el acelerador, el CTS-V se deja manejar por un piloto experto sin quejarse.

Las dimensiones del CTS-V Coupé lo hacen ser maniobrable y la sensación es de completo control. Lo más criticable del Cadillac CTS-V Coupé 2012, es el altísimo consumo de combustible, pero… ¿Qué esperábamos si a las ordenes de nuestro pie derecho se encuentra un descomunal V8 de 6.2 litros súpercargado?

Conclusión

Sin duda el Cadillac CTS-V no es para cualquiera, el diseño es el típico Ámalo-Ódialo, algo que comprobamos cuando muchas personas, al verlo circular, se desconciertan por sus líneas poco ortodoxas. A algunos les parece una escultura digna de un museo, a otros les parece un espanto del diseño industrial. Yo me considero fanático de los diseños estrambóticos y las líneas diferentes y el CTS-V Coupé es una gran propuesta estilística que no deja callado a nadie. Si además a esto le sumamos el impresionante tratamiento V, tenemos todo un muscle car sofisticado que marca la pauta de Cadillac para esta nueva década.

Agradecemos las facilidades otorgadas para la realización de este artículo al Autódromo Moises Solana, en Pachuquilla Hidalgo:

www.autodromopachuca.com.mx