Así funciona la aerodinámica activa del nuevo Porsche 911 Turbo S

Los principios de aerodinámica activa no son nuevos y tampoco son exclusivos para Porsche. Sin embargo, la tecnología hoy es mucho más accesible y funcional que cuando la vimos aparecer por primera vez. Esto es porque hoy en día, gracias a la gestión electrónica, no solo puedes ajustar alerones y flaps, sino que también la respuesta del motor, de la transmisión, dirección y suspensión, lo que habla de un trabajo muy integrado entre las distintas áreas del auto, lo que permite mejorar exponencialmente el performance.

En el caso del nuevo 911 Turbo S, esto cobra mucho sentido ya que el sistema PAA (Porsche Active Aerodynamics) ha sido mejorado para funcionar en mayor armonía con el contexto de manejo del auto. Este sistema ya se empleaba en el 911 Turbo anterior y hoy en día, no hay Porsche que no lleve, aunque sea un solo dispositivo aerodinámico activo.

Las mejoras, en general

En el nuevo 911 Turbo S encontramos que las entradas de aire activas son nuevas, al igual que el deflector frontal y el alerón trasero, extensible y de ángulo de ataque variable. Estos actúan en base a dos modos generales, PAA Speed y PAA Performance, al que se suma una función Eco.

El PAA también cuenta con un modo Wet, que incrementa carga aerodinámica en el eje trasero para obtener una mejor estabilidad de marcha en carreteras mojadas, así como una función de asistencia al freno (Airbrake) en caso de desaceleraciones fuertes. Incluso, el sistema es capaz de adaptar el flujo de aire alrededor del vehículo cuando está abierto el techo corredizo o la capota de lona en el Cabriolet. Todo ello significa que hay un total de ocho configuraciones aerodinámicas diferentes, cada cual con una combinación específica de los componentes aerodinámicos activos.

El deflector delantero activo y el alerón trasero fueron rediseñados para aumentar la carga aerodinámica 15 por ciento, lo que garantiza una mayor estabilidad y un mejor dinamismo a velocidades más altas. La carga aerodinámica máxima en la posición Performance (modo Sport Plus activado) ahora es de alrededor de 170 kg.

El coeficiente de resistencia al aire (cx) del 911 Turbo S varía dependiendo de los ajustes aerodinámicos. La configuración más eficiente, con un cx mínimo de 0.33, se consigue con los deflectores cerrados y el labio frontal y el alerón trasero retraídos.

Lamas frontales de refrigeración

Estas, ubicadas en la parte frontal, permiten una resistencia al aire más baja para reducir el consumo de combustible. Se ajustan de forma continua y controlan el flujo de aire de refrigeración que pasa a través de los radiadores.

Desde los 70 km/h estas se cierran para ayudar al consumo en manejo diario. Pero a partir de los 150 km/h, estos se abren linealmente para ayudar a la aerodinámica.

Cuando los modos de conducción Sport, Sport Plus y Wet están activados y cuando el Porsche Stability Management (PSM) está desactivado, también se da prioridad a la dinámica de conducción, lo mismo que al presionar el botón del alerón. En estos casos, los deflectores permanecen abiertos.

Deflector delantero

Esta pieza, ahora es más grande y cuenta con un mecanismo que permite extenderlo o retraerlo en menor tiempo y a una presión más baja. Se pueden desplegar tres segmentos por separado con la ayuda de unos actuadores neumáticos. Los dos actuadores exteriores funcionan siempre de forma sincronizada. El segmento central del deflector frontal está hecho de un plástico flexible y se puede mover para que el segmento central se retraiga o despliegue cuando los extremos están extendidos.

El deflector ofrece tres posiciones, básica (retraído), Speed (solo se despliegan los segmentos exteriores) y Performance (los tres segmentos desplegados).

Te sorprenderá saber que, gracias a esta pieza activa, el despeje en el voladizo frontal es más alto, lo que permite un mejor ángulo de ataque para entrar a estacionamientos o lomos de toro.

Alerón trasero

Esta pieza pesa 440 gramos menos, a pesar de que cuenta con un 8% más de superficie efectiva. Se fabrica en base a un núcleo de espuma con insertos forjados y un panel superior con dos capas de CFRP (plástico reforzado con fibra de carbono) y un panel inferior similar pero que usa fibra de vidrio como refuerzo (GFRP).

Con el modo Eco, el alerón se retrae a mayores velocidades, lo que permite mantener altos cruceros de velocidad en máxima eficiencia de combustible. El modo Performance II en cambio, despliega el alerón y permite angularlo a velocidades superiores a 260 km/h, reduciendo la resistencia al aire y disminuyendo la carga sobre las ruedas del eje trasero, evitando sobrecargar los neumáticos para que estos tengan un mayor performance en pista, al no estar tan exigidos. En el modo Wet, el alerón está completamente extendido, pero no inclinado aún. En combinación con el labio del spoiler frontal totalmente retraído, el equilibrio aerodinámico pasa al eje trasero, garantizando mayor estabilidad y seguridad.

Estos modos se suman a los ya existentes Speed y Performance I.

En resumen