Manejamos el Honda ZR-V 2024

Hagamos un poco de historia para entender de dónde salió este modelo. A principios de 2021, Honda presentó en Japón la tercera generación de la HR-V, SUV compacto producido sobra la plataforma número 2 de la marca, y que en varios países de la región arriba procedente de Brasil.

Sin embargo, el HR-V y sus 4,33 metros de largo quedaba muy pequeño para los mercados de Norteamérica, y es así como Honda desarrolló este nuevo producto, que es más grande y utiliza la plataforma mediana número 3 que también da vida al Civic.

Las complicaciones surgieron con los nombres. Honda replicó la denominación HR-V es este nuevo modelo en exclusiva para los mercados de Canadá, Estados Unidos y México. Y cuando decidió que lo mandaría a exportación a los mercados donde la HR-V es la otra, creó esta nueva denominación ZR-V.

Este modelo se fabrica en Celaya, México, y por dimensiones y precio se posicionará entre ambos SUVs ya mencionados, el CR-V y el HR-V. Nos vinimos a Ciudad de México para conocerla y manejarla. Ojo, la versión se denomina en México HR-V Touring.

Honda ZR-V: el producto

La ZR-V se fabrica sobre la misma plataforma del Civic y ofrece casi los mismos componentes y elementos de diseño, que la separan bastante la HR-V original.

Lo primero es la plataforma, más rígida y ligera, y que incorpora suspensión independiente en ambos ejes, con anclajes multilink atrás en lugar del eje semi rígido con elemento torsional del HR-V. También los frenos son mejores, con discos y pinzas en las cuatro ruedas, en lugar de los tambores traseros SUV pequeño.

También cambia el motor. Si la HR-V ofrece un 1.5 litros aspirado con 119 Hp y 145 Nm de par, la ZR-V crece a un cuatro cilindros 2.0 aspirado con 158 caballos y 187 Nm de torque. En ambos casos se gestiona a través de una caja CVT variable continua, y sólo la ZR-V cuenta con opción de tracción AWD.

Y es más grande. Mide 4,56 metros de largo, por lo que es 23 cm más grande, y tiene 2,65 metros entre los ejes, que son 4 cm adicionales. También es levemente más ancho y alto, y ofrece un maletero con casi 691 litros de capacidad, que es como el doble de espacio.

El look del ZR-V es bastante parecido en general al del más pequeño HR-V, especialmente la silueta. Destaca un capó plano, un diseño horizontal con la cabina puesta por encima de unos hombros marcados, y un concepto robusto pero simple en general. Y al igual que su hermano pequeño, la ZR-V luce una caída suave del pilar trasero, para dar una mayor sensación de deportividad.

El frontal es más nuevo en concepto. Mientras la parrilla hexagonal del HR-V es ancha y va unida a los faros extendidos, acá juega un rol menos preponderante y se mantiene aislado de los grupos ópticos, que son más grandes y están muy esquinados por encima de todo, dejando un parachoques más agresivo por abajo.

La ZR-V se ofrece con llantas de 17 y 18 pulgadas, más grandes que las del HR-V, cuenta con luces Full LED, un llamativo alerón posterior y muchos elementos de corte aerodinámicos (faldones, splitter, difusor) fabricados en negro piano.

Puertas adentro tiene una estética extraída del Civic, lo que me parece buena cosa. Destaca por una tira tipo panal de abeja que recorre el tablero escondiendo las salidas de aire, con los mandos del climatizador puestos por debajo, y deja en voladizo una pantalla multifunción de 7 o 9 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento, que cuenta con conectividad inalámbrica a Apple CarPlay y Android Auto, además de los siempre necesarios botones físicos de acceso directo y una perilla de volumen para el audio.

El volante es muy similar al del Civic, de un tamaño y anchura justos, mandos para diversas funciones, y un clúster de instrumentos donde el velocímetro es analógico y todo el resto es una pantalla configurable. Al centro, una consola ancha, que permite esconder varios botones y espacios para dejar cosas, incluyendo un lugar para carga inalámbrica.

Un punto alto para la materialidad y percepción calidad constructiva, que dista cientos de miles de kilómetros de lo que ofrece el HR-V fabricado en Brasil. Hay muchos materiales gomosos y blandos, tapizados de ecocuero de calidad, elementos contrastantes en tacto y diseño, y terminaciones de mucha calidad.

Las plazas traseras son amplias de verdad, con muchísimo espacio para la cabeza y las rodillas, lugar para meter los pies por debajo de los asientos, y un ángulo de reclinación de respaldo que permite viajes largos con un alto nivel de confort.

Atrás hay salidas de aire independientes, puertos de carga USB y una buena visibilidad para todos lados. Incluso me atrevería a decir que caben tres sin problema, aunque depende todo de la anchura de los pasajeros.

Un dato: la ZR-V se ofrece en México con 10 airbags y la opción del sistema de asistencias Honda Sensing, que incluye una docena de alertas y ayudas a la conducción.

Honda ZR-V: impresión de manejo

Lo primero que hay que contar, es que la posición de manejo es excelente. Nuestra versión de prueba contaba con ajustes eléctricos para los asientos delanteros y el volante tenía doble movimiento, lo que permitía encontrar una posición óptima con suma facilidad.

La visibilidad sobre la ZR-V es muy buena gracias a un pilar A no tan grueso y desplazado hacia adelante, que te permite achicar sustantivamente el espacio ciego que queda en las esquinas delanteras. Hacia atrás tenemos buenos espejos y una luneta de gran tamaño.

Respecto de su andar, hay que considerar que manejamos la ZR-V en los 2.600 metros sobre el nivel del mar de Ciudad de México, y se sabe que los motores aspirados pierden alrededor de un 20% de su potencia. Y esto explica que este motor de dos litros no se sintiera tan pujante con los 158 Hp de la ficha nos podrían hacer pensar.

Si bien no es lento de reacciones, se nota como que le faltara algo de fuerza, especialmente en los adelantamientos, pero se lo achacamos directamente a la altura. Creemos que más cerca de la altura del mar funcionará mucho mejor, y será más que suficiente para cualquier tipo de uso.

Este bloque 2.0 es bastante líneal en su entrega desde abajo en el régimen de marcha, pese a que su peak de torque está sobre las 4.000 rpm. Es capaz de responder a los requerimientos del acelerador siempre y funcionar sin estridencias ni ruidos de régimen forzado. Es sobrio y funciona, y eso me gusta.

En esto influye la buena gestión de la caja CVT. Si bien no soy fan de este tipo de transmisión, en un uso normal y moderado en medio del tránsito de la ciudad, gestiona con alta eficiencia al motor y lo lleva siempre en régimen óptimo de marcha. Y agreguemos a eso lo tradicional de las CVT: suavidad en los pasos. 

La puesta a punto del chasis es uno de sus puntos altos. La suspensión tiene un recorrido óptimo para los pésimos pavimentos que nos encontramos en Ciudad de México, con una alta capacidad de amortiguación, sin rebotes ni golpes secos en los topes. Y eso que nos caímos una y mil veces en hoyos de dimensiones descomunales. 

Y cuando pudimos porbar la ZR-V hace unos meses en circuito, se mostró muy dinámica y aplomada, siendo capaz de mantener la trompa dentro de los límites y hacer que las ruedas traseras la siguieran fielmente.

La dirección es otro punto fuerte, ya que es rápida de reacciones y transmite al conductor mucho de lo que ocurre bajo las ruedas.

Honda ZR-V: conclusiones

Sin haber manejado aún la nueva HR-V, creemos que esta ZR-V es un producto más maciso y enrielado en la historia de Honda. 

Tiene un andar de auto caro, un buen interior en cuanto a percepción de calidad, bastante tecnología disponible, y un diseño que podrá no fascinar, pero que va a funcionar.

Y si bien la marca podría haber apostado acá por el 1.5 Turbo que equipa el Civic, se fue por lo tradicional y nos propone un tren motriz aspirado pero que, nuevamente, funciona.

Lo único que podría afectarlo es el precio que Honda se trae entremanos. Cuando presentó la HR-V, nos mostró el posicionamiento de precios de su gama de SUVs, y la ZR-V aparecía consierablemente cara. Quizás, una vez más en Honda, aquello sea el problema.